Una volta fuori da Littlehampton, è l'ingegneria che rende questo piroscafo per il trasporto di argilla così distintivo, afferma JOHN LIDDIARD. Illustrazione di MAX ELLIS
GUARDA LE NAVI DA CARICO A VAPORE nel corso di 60 anni dal 1890 circa, e di solito c'è poca variazione nel design generale. È il dettaglio che li rende diversi e interessanti. Nel caso del Zaanstroom, si tratta dell'attrezzatura per la movimentazione del carico e della "ruota di scorta", ma ne parleremo più avanti.
Come per la maggior parte dei relitti di queste dimensioni (66 m di lunghezza) e profondità (ponte a 25 m, fondale a 29 m), il nostro tour inizia nel mezzo (1), dove il relitto è più intatto. La caldaia è sotto il livello del ponte, inclinata verso l'alto nella parte anteriore (2).
Scendendo davanti alla caldaia, la stiva è piena per metà di pezzi di caolino, ammucchiati verso la caldaia (3). Spazza via il limo e si rivelano dal loro colore bianco-grigio.
Mi chiedo se qualche vasaio subacqueo abbia recuperato parte dell'argilla cinese e con essa abbia creato un vaso? Che ne dici di un modello cinese della nave? (Tutto fatto legalmente tramite il Ricevitore del Relitto, ovviamente.) Sebbene la porcellana sia un uso ovvio, l'argilla cinese viene effettivamente utilizzata in tutti i tipi di prodotti, dai pneumatici alla carta ai cosmetici.
Poco più avanti, il ponte principale è crollato e le piastre superiori dello scafo sono marcite lasciando una staccionata di nervature ravvicinate. Cadute sui cumuli di argilla su entrambi i lati della stiva ci sono le gru per la movimentazione del carico (4).
Uno stelo che scendeva fino alla chiglia sostiene una base rotante che sarebbe stata a livello del ponte principale. Sopra la base rotante si trova il corpo della gru, anche se non rimane alcun segno dei relativi cavi e bracci.
L'allestimento delle gru molto probabilmente riflette la scelta dei proprietari, la Holland Steamship Company, di una nave per viaggi brevi. Il rapido carico e scarico delle merci alla rinfusa avrebbe un impatto significativo sulla redditività.
In tale utilizzo, molte piccole gru lungo i lati della nave hanno un vantaggio in termini di velocità rispetto ad alberi e gru, soprattutto dove le attrezzature portuali non sono disponibili per aiutare.
Proseguendo verso prua o non c'è mai stata una paratia tra le due stive prodiere oppure è completamente degradata. Tutto ciò che rimane sono alcuni montanti che avrebbero sostenuto il ponte principale, con una sezione di albero caduta in mezzo.
Poi, nella stiva di prua, c'è altra argilla cinese e un altro paio di gru per la movimentazione del carico (5). Sembra che ciascuna stiva fosse servita da una coppia di gru di questo tipo, una su ciascun lato della nave.
Il ponte a prua è leggermente caduto all'indietro e a sinistra (6) poiché lo scafo portante è decaduto. L'altezza originaria del ponte può essere osservata dalle nervature che sporgono verso l'alto sul lato di dritta della prua.
Sul ponte il verricello dell'ancora e la coppia di bitte di ormeggio di dritta sono ancora saldamente al loro posto (7). Mancano le bitte corrispondenti sul lato sinistro, presumibilmente lasciate cadere sul fondo del mare e sepolte sotto la sabbia.
Sotto il ponte, i lati della prua sono marciti tra le costole, anche se le costole sono troppo vicine tra loro perché un sub possa nuotarci attraverso (8).
Ora, dirigendoci a poppa lungo il lato sinistro del relitto, le strisce grigio-bianche sul fondo del mare sono argilla cinese che è stata lavata via dalle stive.
Osservando il livello reale dei pezzi di argilla nelle stive anteriori, non credo che gran parte di essi sia effettivamente stata spazzata via. Sebbene l'estrazione del caolino utilizzi getti d'acqua ad alta pressione per estrarre un impasto liquido, questo non è solubile.
L'acqua del mare e l'azione delle onde eroderebbero l'argilla solo alla stessa velocità con cui eroderebbero qualsiasi altra roccia a base di argilla. Essendo una roccia, l'argilla cinese è un carico piuttosto denso, quindi mi aspetto che le stive fossero piene solo a metà del volume quando Zaanstroom era completamente carico in termini di peso.
Il disegno a livello del centro nave, tratti di centina e piastra sul fondale segnano i resti della sovrastruttura (9). Tornati sul ponte, a poppa della caldaia è segnata la posizione della timoneria
dal motore dello sterzo (10), seguito subito dopo dalla parte superiore di un motore a tre cilindri a tripla espansione che spuntava dai rottami (11).
Su entrambi i lati, piccoli portelli sono i portelli di carico per i serbatoi di carburante, situati in una configurazione a sella su entrambi i lati del motore.
La poppa tiene (12) sono nuovamente ammucchiati con pezzi di caolino. Da qualche parte sotto il carico c'è il tunnel dell'albero dell'elica. È stata una fuga di notizie crescente qui che ha portato a Zaanstroom naufragio il 21 dicembre 1911.
I lati dello scafo raggiungono il livello del ponte, ma tra le costole le piastre dello scafo sono effettivamente marcite più in basso, fino al fondo del mare. C'è solo un paio di gru per la movimentazione del carico che servono le stive di poppa (13). Entrambe le gru sono cadute sul carico insieme alle mastre di stiva, ma la base della gru portuale è ancora verticale e fissata al suo posto.
Proprio in fondo alla stiva c'è un'elica di riserva, caduta in posizione verticale contro la paratia (14), da dove una volta sarebbe stato stivato sul ponte sopra. La posizione sarebbe stata accanto alla sezione di riserva dell'albero dell'elica ancora fissata al lato sinistro del ponte di poppa (15).
Oltre il lato di poppa e di nuovo giù sul fondo del mare, ZaanstroomL'elica è per lo più sepolta nella sabbia. Solo una lama sporge verticalmente (16). Il timone e lo sterzo si sono staccati e sono caduti a sinistra, con il quadrante dello sterzo tenuto lontano dal fondale marino (17).
Infine, di nuovo sul ponte, appena davanti al montante del timone c'è una scala fissata al ponte (18)e accanto un'enorme chiave inglese (19).
Con tutte queste parti e strumenti per la gestione di alberi ed eliche rotti, è quasi come se il problema fosse gestito con la stessa disinvoltura con cui si cambia la ruota di un'auto.
Considerando che la causa del ZaanstroomLa perdita è stata l'inondazione dell'acqua attraverso il tunnel dell'albero dell'elica, tuttavia, forse gli strumenti e le parti erano una saggia precauzione.
GUIDA TURISTICA
ARRIVARCI: Le barche sono ormeggiate sul pontone nel punto in cui la strada lungo il fiume incontra la strada del lungomare, presso il Nelson Hotel a Littlehampton.
MAREE: La visibilità è migliore con acque basse, sei ore dopo l'alta Littlehampton.
COME TROVARLO: Le coordinate GPS sono 50 39.148N 000 36.920W (gradi, minuti e decimali). L'arco punta verso est.
IMMERSIONE: La nostra gioia, gli skipper Vernon e Daniel Parker, 01243/553977.
ARIA: Arun Nautica, 01903/730558. Immersioni con vista sull'oceano Servizi (anche nitrox e trimix).
ALLOGGIO: B&B al Nelson Hotel, Littlehampton, situato convenientemente vicino al pontile delle barche charter, 01903/713358.
QUALIFICHE: Ideale per la diffusione media delle qualifiche in viaggio di club.
varo: lo scalo più vicino è a Littlehampton.
ULTERIORI INFORMAZIONI: Capitaneria di porto, 01903 721215. Carta dell'Ammiragliato 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Mappa dell'Ordnance Survey 197, Chichester e South Downs, Bognor Regis e Arundel. Immersione nel Sussex, di Kendall McDonald. Indice dei naufragi delle isole britanniche Vol 2, di Richard e Bridget Larn. CAS della Valle della Talpa.
PRO: Ingegneria interessante e vale la pena dare un'occhiata. È anche una buona alternativa se si trova nelle vicinanze Northcoates è impegnato con altre barche per immersioni.
CONS: In acque basse devi aspettare che la marea salga prima di poter rientrare in porto.
GONFIORE ALL'INTERNO
Quando si trasporta un carico pieno di caolino, è meglio non creare perdite. Questo è un ovvio eufemismo, ma è quello con cui il Capitano Paul Ralishock era certamente d'accordo dopo essere stato salvato con il suo equipaggio dalle montagne russe da 899 tonnellate Zaanstroom.
Affondò alle 7.45:21 nella prima oscurità del 1911 dicembre XNUMX. scrive Kendall McDonald.
Il carico del capitano Ralishock era costituito da argilla cinese e stava tornando a casa da Fowey ad Amsterdam. Fece scattare la falla vicino a poppa e molto vicino all'alloggiamento dell'albero dell'elica subito dopo aver lasciato Fowey, anche se non si accorse dell'argilla che si gonfiava con l'acqua di mare fino a poche ore dopo, quando lo sguazzamento divenne evidente.
I Zaanstroom fu costruito da Huygens e Van Gelder ad Amsterdam nel 1895, lungo 66 metri con una larghezza di 310 metri e un pescaggio di 5 metri. Il suo motore a tre cilindri a tripla espansione produceva 108 CV da due caldaie. È stata lavorata duramente dal suo proprietario, Hollandsche Stoomb Maats di Amsterdam, e ha prodotto buoni profitti dal denaro speso per il suo edificio.
Quando divenne evidente, subito dopo le 7:XNUMX, che il Zaanstroom sarebbe presto affondato, le montagne russe si trovavano a due miglia e mezza a ENE della nave leggera Owers. Il capitano Ralishock ordinò al suo equipaggio di 20 persone di salire sulle barche e la nave affondò subito dopo che si furono allontanati.
Sono stati prelevati dal piroscafo Westdale di Liverpool e sbarcò a Ryde. Ma in qualche modo, nell’oscurità e nella confusione del salvataggio, uno dei membri dell’equipaggio si è perso, l’unica vittima.
Il Newham Sub-Aqua Club possiede il relitto, che i subacquei del club identificarono positivamente quando recuperarono la campana nel 1980.
Grazie a Vernon e Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh e Mole Valley SAC.
Apparso su DIVER ottobre 2006
Anche su Divernet: Ramsgarth
