L'affondamento di questa nave da carico britannica, affondata da imbarcazioni elettriche tedesche al largo del Sussex nel 1944, avrebbe potuto essere evitato, ma per i subacquei a lungo raggio ha molto da offrire, dice JOHN LIDDIARD. Illustrazione di MAX ELLIS
CON LA POPPA VICINO AL Il fondale marino è di 46 metri e la metà anteriore del relitto è intatta e raggiunge i 36 metri. Uno scatto sulla parte meno profonda crea un profilo scomodo se vuoi vedere tutte le 1,813 tonnellate di questa nave a vapore in un'unica immersione.
Una posizione più comoda per lo scatto è il più vicino possibile alla piccola parte intatta della poppa (1). Ciò rende realistico fare un rapido giro della poppa vicino al fondale marino, quindi salire attraverso i resti della stiva di poppa fino alla sovrastruttura a mezza nave.
La poppa è caduta a sinistra, rotta alla paratia della stiva di poppa. Un verricello da carico (2) quello avrebbe servito la stiva ormai rotta che si estende per gran parte della larghezza della poppa.
Sotto l'argano sul fondo del mare c'è il cannone di poppa (3). Questo era originariamente montato in un recinto murato (4), anche se questo sarebbe stato più per impedire all'equipaggio di cadere in mare e fornire una protezione limitata dalle schegge di proiettili che per fornire una vera protezione corazzata da un colpo diretto.
La poppa è crollata sull'elica seppellendola, lasciando il timone piegato sul fondo del mare (5). Tornando al ponte, su entrambi i lati sono presenti coppie di bitte di ormeggio (6).
A prua, da poppa, l'esplosione del siluro ha indebolito lo scafo attorno alle due stive di poppa, così che i lati dello scafo sono crollati verso l'esterno e tutto ciò che rimane sono pile del carico di acciaio, compresi lingotti di barre e rotoli di lamiera d'acciaio. (7).
Proseguendo in avanti, il relitto inizia a riacquistare una certa struttura, i lati dello scafo si innalzano con gradini rotti fino al livello del ponte principale. Sui lati più intatti, il ponte è crollato in modo che un paio di argani da carico (8) sono inclinati ripidamente al centro della nave.
Sopra queste, un paio di postazioni per cannoni antiaerei (9) rimangono quasi al livello del ponte principale, ma comunque inclinati verso il centro e verso poppa. Le mura che circondano queste postazioni sono quadrate e sufficientemente alte da offrire una certa protezione agli artiglieri fino all'altezza delle spalle, sebbene non siano più robuste della protezione della postazione più grande a poppa.
I pilastri per il montaggio delle armi sono ancora al loro posto, ma le piccole armi sono cadute e alcune parti possono essere viste tra i detriti all'interno delle postazioni delle armi.
Tra queste posizioni, un albero (10) è caduto e si sporge in avanti contro la sovrastruttura in acciaio. L'intero ponte della barca con la sovrastruttura è crollato, anche se è rimasto livellato e non è caduto fino al ponte principale. Il punto più alto da queste parti è a circa 36 m.
La parte successiva della sovrastruttura è sopra la sala macchine, anche se il solito portello del ventilatore e il lucernario sono crollati e sono pieni di detriti. Su entrambi i lati ci sono gli arredi dove sarebbero state stivate le barche della nave, con coppie di piccole bitte incrociate e una gru per barche caduta (11) a tribordo per contrassegnare la posizione.
La sezione successiva della sovrastruttura è inclinata in avanti, con un foro ovale (12) per contrassegnare la posizione dell'imbuto.
La timoneria in acciaio (13) è intatto e racchiuso. Anche alcune finestre sono intatte e costellate di anemoni gioiello.
A babordo, un piedistallo caduto con un supporto biforcuto nella parte superiore avrebbe resistito una lampada di segnalazione, o forse un faro (14).
All'interno di questo, un piccolo verricello da carico (15) è inclinato verso l'interno per corrispondere all'angolo con cui il ponte è crollato. Anche il verricello corrispondente sul lato di dritta è inclinato verso l'interno, con la trave e la rete di un peschereccio drappeggiate su di esso (16).
Le due stive di prua sono in netto contrasto con la devastazione di quelle di poppa, anche se i lati dello scafo stanno marcendo tra le nervature.
Tra le stive (17) c'è uno spazio sufficientemente largo solo per un piede d'albero vuoto senza argani, suggerendo che gli argani da carico su ogni angolo attorno alla sovrastruttura avrebbero potuto un tempo avere corrispondenti torri di carico per caricare e scaricare il carico.
A prua delle stive, la parte poppiera del castello di prua ha cominciato a crollare (18), ma il ponte rinforzato per sostenere una bobina di cavo di ormeggio (19), coppie di bitte su entrambi i lati, l'albero di prua (20) e il verricello dell'ancora (21) rimanere completo a 36m. Quest'ultimo è insolito in quanto è sollevato in alto sopra il ponte su un telaio.
Le catene dell'ancora sono rotte. Sopra la prua, le cubie (22) sono vuoti, con entrambe le ancore mancanti. Un pezzo di rete da traino è rimasto impigliato a tribordo della prua.
Con una buona visibilità, potrebbe essere possibile vedere un piccolo rigonfiamento della prua sotto il fondale marino (23), anche se a questo punto dell'immersione c'è poca motivazione per scendere altri 10 metri. L'albero di prua (20) è opportuno salire un po', prima di rilasciare un SMB ritardato.
GUIDA TURISTICA
ARRIVARCI: Dalla A27, prendere la A259 attraverso Pevensey verso Eastbourne da est. Sovereign Harbour è sulla sinistra. Alla rotatoria per Asda e il parco commerciale girare a sinistra, poi dritto attraverso la mini-rotatoria per il parcheggio più vicino al pontile d'imbarco.
COME TROVARLO: Le coordinate GPS sono 50 38.350N, 000 25.498E (gradi, minuti e decimali). La prua punta a ovest.
MAREE: I Caleb Sprague è meglio immergersi con acque basse, cinque ore prima di Dover con acque alte. Con una marea di bassa marea questo può durare fino a un'ora, ma è notevolmente più breve nelle sorgenti. Il rallentamento dell'acqua alta è 30 minuti prima di Dover dell'acqua alta.
IMMERSIONE: Il nostro W/ Immersione-125, 07764/585353.
ARIA: Il nostro W ha un compressore a bordo e una fornitura limitata di ossigeno per miscelare nitrox. Se hai bisogno di grandi quantità di O2 o qualsiasi elio, organizzalo in anticipo. La stazione aerea commerciale più vicina è Centro subacqueo di Newhaven, 01273/612012.
ALLOGGIO: B&B presso l'Hotel Nelson, accanto al pontile delle barche charter, 01903/713358.
QUALIFICHE: Un'immersione con aria a lungo raggio, meglio immergersi con un twinset con una ricca miscela decompressiva.
LANCIO: Scivola a Sovereign Harbour (Eastbourne) e Newhaven.
ULTERIORI INFORMAZIONI: Carta dell'Ammiragliato 1652, Selsey Bill a Beachy Head. Carta dell'Ammiragliato 536, Beachy si dirige a Dungeness. Mappa dell'Ordnance Survey 199, Eastbourne e Hastings, Crowborough, Battaglia e Heathfield. Immersione nel Sussex, di Kendall McDonald.
PRO: Bellissimo il contrasto tra la parte prodiera intatta e la devastazione delle stive poppiere.
CONS: I frammenti della rete da traino potrebbero essere pericolosi se il relitto viene immerso in condizioni di scarsa visibilità.
RITARDO MORTALE DELL'OPERATORE RADAR
LA CALeb SPRAGUE, mercantile armato. COSTRUITO 1944, affondato 1944
I BLIPS DI 10 E-BOATS della flottiglia tedesca con base a Calais furono avvistati sugli schermi di una stazione radar del Sussex.
Stavano planando a 40 nodi su un convoglio di 19 navi alleate che percorrevano una velocità costante di sette nodi lungo la Manica nelle prime ore del 31 gennaio 1944. scrive Kendall McDonald.
Si sarebbe dovuta seguire la procedura standard della Marina problema un immediato avvertimento radio in linguaggio semplice alla scorta dei cacciatorpediniere del convoglio. Ma l'avviso che avrebbe dovuto essere inviato all'1.48 è stato trasmesso solo alle 2.09.
Il diario di bordo del cacciatorpediniere HMS Albrighton annotato: “Il ritardo nella ricezione di queste informazioni vitali è stato disastroso.” I siluri affondarono tre navi prima ancora che sapessero di essere l'obiettivo dei tedeschi quella notte nella "E-Boat Alley", in mare a sud-est di Beachy Head.
Ben presto le E-boat entrarono e uscirono dalle proprie cortine fumogene a una velocità così elevata che l'HMS Pino, uno dei tre pescherecci da traino armati che sminavano la strada davanti al convoglio, non vide mai la nave che l'aveva affondata.
Il siluro le fece saltare quasi completamente la prua, uccidendo 10 dei 37 membri dell'equipaggio. Pino si fermò, ma non affondò subito. Erano le 2.09.
Cacciando in piccoli gruppi, le E-boat iniziarono presto ad attaccare il convoglio da entrambi i lati. Alle 2.14, l'806 ton Smeraldo, carico di carbone, fu colpito da un siluro vicino alla sua poppa. Si spostò a sinistra e scese rapidamente a poppa, portando con sé il suo equipaggio di 12 persone e tre cannonieri navali.
Un minuto dopo, il Caleb Sprague ha preso un siluro nella sua sala macchine. In una pioggia di scintille l'albero maestro cadde e la schiena della nave si spezzò, proprio a poppavia della sala macchine. È scesa subito. Dei 31 membri dell'equipaggio, che comprendeva quattro artiglieri della marina, solo sette sopravvissero.
L'ufficiale capo AH Mackie era uno dei sette: “Eravamo diretti da Southend a Newport con un carico di 2305 tonnellate di acciaio e legname ed eravamo armati con un cannone da 4 pollici e un cannone Lewis.
“Abbiamo lasciato Southend alle 1100 del 30 gennaio nel Convoglio CW243, che si è formato in due colonne fuori dalla D Buoy. Eravamo la quarta nave nella colonna di dritta.
“Il convoglio proseguì senza incidenti finché non arrivammo a 10 miglia a sud-est di Beachy Head, virando verso WNW ad una velocità di sette nodi. All'improvviso siamo stati colpiti da un siluro. Nessuno sulla mia nave ha visto la lancia elettrica che ha sparato. L'operatore radiofonico disse più tardi di aver visto dei razzi e che la nave davanti a noi sparò con le sue mitragliatrici pochi secondi prima che venissimo colpiti.
“Sono stato svegliato dall’esplosione. Afferrai il giubbotto di salvataggio e corsi sul ponte, trovando la nave che già affondava sotto di me. Sono stato abbattuto mentre affondava, cosa che non poteva essere avvenuta più di 15 secondi dopo l'esplosione.
“Sono emerso e per un momento ho visto la prua della nave non lontano da me. Non riuscivo a vederla severa. Sembrava che la nave si fosse spezzata in due a poppavia della sala macchine, con la prua e la poppa sollevate in aria mentre affondava.
"Ho trovato due pezzi di legno della stiva n. 2 per sostenermi, ho acceso la luce rossa sul mio giubbotto di salvataggio e ho aspettato di essere recuperato."
Mackie galleggiò per un'ora prima di essere salvato da un peschereccio. A quel punto la battaglia era finita. Le E-boat sembravano soddisfatte delle loro tre uccisioni, perché poco dopo Caleb Sprague affondarono, si staccarono e tornarono incolumi a Calais.
Se l'allarme radio fosse stato inviato non appena le E-boat fossero state avvistate, quei tre affondamenti avrebbero potuto non verificarsi.
Grazie a Dave Ronnan e Sylvia Pryer.
È apparso in DIVER novembre 2008
