I libri di ROD MACDONALD sono sempre attesi con impazienza, ed è il livello di dettaglio che gli appassionati di immersioni sui relitti apprezzano.
La sua ultima opera, Dive Palau: The Shipwrecks, non fa eccezione. Questo estratto, riguardante una "nave madre cacciatorpediniere" giapponese nota per i suoi siluri innovativi, fornisce un assaggio.
KAMIKAZE MARU È STATO DEPOSITO come nave civile da carico passeggeri da 4950 tonnellate presso l'Osaka Iron Works a Sakurajima il 31 luglio 1937 per Todai Kisen KK di Osaka. Era lunga 365.8 piedi con una larghezza di 54.1 piedi e un pescaggio di 29.2 piedi.
Fu varata e battezzata il 27 dicembre 1937 e, dopo essere stata armata a galla, fu completata il 17 marzo 1938. Aveva cinque navi gemelle tutte costruite nel 1936-40: la Sanko Maru, la Sinryu Maru, la Sinsei Maru No 6, la Yamahuku Maru e Tenryu Maru.
È stata costruita secondo un design moderno come una nave a tre isole con castello di prua rialzato e prua inclinata, ponte in composito e sovrastruttura della sala macchine a centro nave - e un castello di poppa. I suoi ponti di prua e di poppa erano adibiti a stive di carico e, tra ciascuna coppia di stive di prua e di poppa, i pali della porta si alzavano da un albero. Un albero superiore è stato montato sopra la traversa dei pali.
Kamikaze Maru era alimentato da una turbina a vapore alimentata a carbone costruita dalla Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co. di Tokyo. Ciò le dava una velocità di crociera normale di 12 nodi e una velocità massima di 15 nodi.
Potrebbe contenere 900 tonnellate di carbone bunker, dandole un raggio operativo di 8000 miglia nautiche a 12 nodi.
La proprietà della nave fu trasferita alla Yamashita Kisen KK di Kobe il 1° agosto 1940 e poi, meno di un anno dopo, il 3 giugno 1941, fu requisita dalla Marina Imperiale Giapponese (IJN). Fu trasferita nel cantiere Uraga Dock Co a Tokyo, dove il 29 luglio iniziarono i lavori per convertirla all'uso militare, con l'installazione di cannoni di prua e di poppa.
Il 15 agosto è stata classificata come cacciatorpediniere ausiliario o suirai-bokan; queste erano usate come navi madre per cacciatorpediniere e torpediniere. I lavori di conversione furono completati il 30 settembre e la nave fu assegnata alla seconda flotta del vice ammiraglio Nobutake Kondo.
NELL'ULTIMA PARTE DEL 1941 e fino all'inizio del 1942 Kamikaze Maru viaggiò verso Mako (l'odierna Magong nelle Isole Pescadores, tra Taiwan e la Cina), Saipan e Ponape.
Mako era una base importante per l'IJN e un punto di imbarco per l'invasione delle Filippine.
Tornò a Yokosuka in Giappone, dove il 14 luglio 1942 fu assegnata all'11a divisione di tender per idrovolanti e iniziò a fare viaggi di rifornimento al porto di Kure nel Giappone meridionale.
Nell'ottobre 1943 fu rivalutata come trasporto e nel dicembre 1943 partì da Shanghai in un convoglio scortato per Sasebo. All'inizio di febbraio 1944 si trovava nella Laguna di Truk, dove quasi immediatamente dopo il riuscito sorvolo fotografico statunitense del 4 febbraio 1944, l'IJN e le navi mercantili iniziarono a lasciare Truk, cercando sicurezza altrove di fronte a un imminente successivo assalto statunitense.
Il 12 febbraio 1944, pochi giorni prima dei raid dell'Operazione Hailstone, Kamikaze Maru partì da Truk per Palau in un convoglio composto dalla petroliera della flotta IJN Sata, dalla petroliera Hishi Maru No 2, dalla nave munizioni Nichiro Maru e dalla nave magazzino Kitakami Maru, scortata dal cacciatorpediniere Hamanami, dal caccia-sub-cacciatore Ch 30 e dal sottomarino ausiliario. cacciatori Takunan Maru N. 2 e Shonan Maru N. 5.
Alle 2200 del 17 febbraio, cinque giorni di viaggio e il primo giorno dell'operazione Hailstone a Truk, il convoglio si trovava a circa 150 miglia nautiche a nord-est di Palau quando il sottomarino americano USS Sargo lo intercettò e lanciò otto siluri contro il premio principale. , la preziosa petroliera della flotta di classe Shiretoko Sata. Un siluro colpì la grande nave lunga 470 piedi e la mise fuori servizio.
Sei minuti dopo la USS Sargo lanciò altri due siluri contro la nave munizioni Nichiro Maru; uno ha innescato una catastrofica esplosione secondaria che l'ha fatta affondare immediatamente. Le navi di scorta del convoglio hanno effettuato un attacco con carica di profondità contro quelli che credevano fossero due sottomarini statunitensi, spingendo Sargo in profondità e consentendo al convoglio assediato di ritirarsi a nord-ovest.
SUBITO DOPO LE 0900:XNUMX il 19 febbraio, il giorno successivo alla conclusione dell'operazione Hailstone, il convoglio arrivò a Palau. L'11 marzo, mentre era lì, Kamikaze Maru è stato fornito da Kitakami Maru.
Kamikaze Maru si trovava ancora a Palau, nell'area dell'isola di Urukthapel nella laguna occidentale, il 30 marzo quando iniziò l'operazione Desecrate 1.
La sua stiva sul ponte di prua n. 2 era piena di un carico mortale di siluri Lance da 30 piedi, la sua nave di prua fu ampiamente convertita come struttura di servizio per tali siluri.
All'inizio di Desecrate 1, si è caricata di energia per iniziare.
Verso le 0745, mentre la IJN Iro veniva attaccata appena a nord, Kamikaze Maru stava manovrando tra le piccole isole ricoperte di giungla di Palau a sud-ovest del porto di Malakal a 3 nodi quando sei Curtiss Helldivers da Bunker Hill attaccarono con bombe da 1000 libbre e 500 libbre. .
È stata colpita a prua del ponte e a centro nave - e tre quasi incidenti hanno inviato pennacchi di acqua bianca verso il cielo.
La forza dell'esplosione trasmessa attraverso l'acqua incomprimibile cedette e danneggiò la sua placcatura.
L'urto in avanti del ponte ha innescato una significativa esplosione secondaria, che ha provocato lo scoppio di incendi. Il fumo bianco si è alzato nell'aria, segno che non stavano bruciando né carburante né benzina.
Kamikaze Maru si fermò mentre il suo equipaggio lottava per controllare l'incendio e riparare il danno.
Poco dopo mezzogiorno, però, venne attaccata dagli aerosiluranti Grumman Avenger e colpita anche da razzi. Le foto dell'attacco mostrano le sezioni centrale e poppiera in fiamme, con fumo nero che si alza nell'aria. Si ritiene che sia affondata poco dopo, fermandosi in posizione eretta sul fondo dopo circa 35 metri, con le punte degli alberi che sporgevano leggermente sopra la superficie e segnavano la sua posizione.
Si ritiene che subito dopo la fine della guerra i soccorritori locali abbiano rimosso l'elica facilmente accessibile e i preziosi condensatori. Diversi anni dopo, negli anni '1950, Fujita Salvage iniziò le sue operazioni di salvataggio commerciale, con l'intenzione di demolire la nave affondata per ricavarne rottami.
Mentre i sommozzatori ispezionavano il relitto, trovarono la sezione di poppa gravemente danneggiata dall'attacco. Scoprirono anche i siluri a lancia lunga nella stiva n. 2 e una grande quantità di munizioni nella stiva n. 1.
Da quel momento in poi gli sforzi di salvataggio furono molto accurati e si decise di non utilizzare esplosivi sul relitto.
Le sovrastrutture sono state tagliate a mano utilizzando torce ad acetilene e si dice che circa 1000 tonnellate di rottami metallici siano state sollevate prima che Kamikaze Maru fosse lasciata sola. Qualche tempo dopo, alcuni tentativi di salvataggio meno professionali furono effettuati dai soccorritori locali utilizzando esplosivi, laddove Fujita aveva deciso di non farlo.
Una serie di piccole esplosioni furono innescate in vari punti a prua, accanto alla prua della nave, nella sala macchine e a poppa della nave, ma una scatenò una grande esplosione secondaria quando le munizioni sul relitto esploderono.
Dopo una serie di ulteriori esplosioni secondarie, i soccorritori scelsero di lavorare altrove e furono gravemente danneggiati Kamikaze Maru fu finalmente lasciato in pace.
IL RELITTO OGGI
Il relitto si trova di fronte al flusso di marea prevalente, quindi quando la marea è alta i morbidi sedimenti del fondale marino possono essere sollevati, offuscando la visibilità.
È stato pesantemente lavorato dai soccorritori, quindi con il potenziale di scarsa visibilità e un relitto funzionante, questo è uno per gli appassionati di relitti e non per i subacquei che cercano una buona visibilità, coralli pregiati e vita marina.
La visibilità varia a seconda dello stato della marea in cui ti immergi, ma se riesci a vedere oltre (o attraverso) la scarsa visibilità e la nave danneggiata, e vederla per quello che è ed era, diventa un'interessante testimonianza della guerra e del salvataggio. lavori.
Vale la pena immergersi in questo relitto e sopportare la scarsa visibilità solo per vedere la prua e i siluri. La profondità del fondale è di 33 metri e il ponte principale, il punto più alto, è a 28 metri.
Ampie sezioni della nave furono smantellate e salvate; le sovrastrutture sono state tagliate via a mano con torce ad acetilene e si è verificata una notevole esplosione della nave.
Non passa inosservato che la zona più intatta della nave originale è la stiva del ponte di prua n. 2, che ospita i potenti siluri Type 93 Long Lance; i soccorritori si tenevano ben lontani da queste armi pericolose.
La nave è stata costruita con una prua morbida e inclinata di fasciame piegato, in contrasto con la barra di prua vista su altre navi più vecchie. Il castello di prua è stato fatto saltare e danneggiato tra le falde dell'ancora e la paratia di poppa del castello di prua.
La parte anteriore della nave è stata sostanzialmente spostata da immediatamente a poppa delle piastre di cubia del ponte fino al centro della stiva n. 1.
Mancano il verricello dell'ancora, che sarebbe stato situato sul ponte del castello di prua nella sezione distrutta, così come le ancore, la catena e i gavoni per catena, tutti presumibilmente recuperati in superficie.
La punta anteriore della prua, ora libera dalla nave, si è inclinata ed è caduta in avanti e a dritta, così che la prua arrotondata con doppi passacavi si trova ora solo pochi metri sopra il fondale argilloso.
Le due piastre e i tubi della cubia montati sul ponte sono fiancheggiati su entrambi i lati del ponte da bitte di ormeggio e bitte di ormeggio doppie. C'è uno spazio di diversi metri dalle falde dell'ancora sulla sezione di prua fino al punto in cui sarebbe stata la paratia del castello di poppa - ora anch'essa in gran parte scomparsa - e solo la chiglia ora collega le due sezioni. La nave riprende qualcosa della sua forma originale sul ponte del pozzo.
LA PARTE AVANTI della stiva n. 1 viene distrutta, con le piastre dello scafo in avanti esplose. La stiva è completamente aperta, senza mastre e ha un ponte di interpolazione vuoto. La sezione inferiore della stiva contiene alcune scatole di munizioni e scatole di legno contenenti venti proiettili da 250 mm ciascuna.
Sul ponte si trovano i resti di un'alberatura rasa al suolo a circa 1 metro sopra il ponte, e i resti dei pali della porta.
Anche la stiva n. 2 è completamente aperta ed è in gran parte intatta, a causa del suo pericoloso carico di 20-30 siluri, ora in disordine ma impossibili da confondere.
Le loro stesse dimensioni sono intimidatorie – e quando si ricorda che nel corso degli anni, quando le loro bombole di combustibile ad ossigeno ad alta pressione alla fine si sono arrugginite, si ritiene che molte di queste siano esplose spontaneamente, improvvisamente si sentono ancora più minacciose.
La maggior parte sono ammassati sul fondo della stiva con la testa rivolta a poppa, ma altri stanno in piedi per metà, ammucchiati ad angoli scomodi. Sembra che molte delle bombole di ossigeno siano effettivamente corrose e fatte esplodere.
Non ci sono testate montate su questi siluri. La parte anteriore di ciascun siluro termina dove sarebbe attaccata la testata, rivelando le parti superiori arrotondate interne delle bombole di ossigeno HP utilizzate per la propulsione.
Questi erano fatti di una lega di acciaio al nichel-cromo-molibdeno originariamente sviluppata per le cinture corazzate delle corazzate.
I precedenti siluri Tipo 91 utilizzavano aria compressa come ossidante con una bombola d'aria interna da 11 piedi caricata a circa 2500-3000 psi, la stessa pressione delle bombole subacquee convenzionali di oggi.
L'aria compressa, tuttavia, ha lasciato una notevole scia di bolle.
Il Tipo 93 utilizzava l'ossigeno compresso come ossidante del carburante, con un motore a riscaldamento umido che bruciava un carburante come metanolo o etanolo per produrre la forza motrice per le doppie eliche controrotanti.
L'ossigeno compresso è pericoloso da maneggiare, ma gli ingegneri dell'IJN scoprirono che avviando il motore del siluro con aria compressa e passando poi gradualmente all'ossigeno, erano in grado di superare le esplosioni che in precedenza ne avevano ostacolato l'uso.
Per nascondere all'equipaggio della nave l'uso di ossigeno puro, i giapponesi chiamarono il serbatoio dell'ossigeno “serbatoio d'aria secondario”.
Poiché l'aria è composta solo dal 21% di ossigeno e dal 78% di azoto, il 100% di ossigeno fornisce cinque volte più ossidante nello stesso volume del serbatoio, e questo aumenta notevolmente la portata dei siluri.
L’assenza di azoto inerte ha comportato anche un’emissione di gas di scarico significativamente inferiore, che comprendeva solo anidride carbonica e vapore acqueo.
Il sottoprodotto della combustione della CO2 è significativamente solubile in acqua e la miscela di gas di scarico risultante ha ridotto notevolmente le bolle rivelatrici sul suo percorso.
IL TIPO GIAPPONESE 93 aveva una portata massima di circa 25 miglia a 38 nodi e trasportava una testata ad alto esplosivo da 1080 libbre. La sua lunga gittata, l'alta velocità e la testata pesante lo segnarono come un salto di qualità nello sviluppo dei siluri - ed era molto più avanti di qualsiasi siluro alleato dell'epoca.
Il siluro standard della Marina statunitense lanciato dalla seconda guerra mondiale, il Mark 2, aveva una portata massima di sole 15 miglia nautiche a 7.4 nodi o 26 miglia nautiche a 3 nodi e trasportava una testata più piccola da 45 libbre.
Grandi gruppi di compressori sono montati sulla paratia di poppa della stiva n. 2 nel ponte intermedio, con grandi cilindri, macchinari associati, volantini e pannelli di misura per la produzione di aria hp o, più probabilmente, ossigeno combustibile per i siluri.
A poppa di questa stiva, la paratia anteriore della sovrastruttura composita del ponte a centro nave si alza di alcuni metri. Questa sovrastruttura composita teneva il ponte a prua e la caldaia e le sale macchine a poppa.
La sovrastruttura, tuttavia, è stata quasi completamente rimossa dai soccorritori, lasciando una massa di longheroni e piastre piegati, contorti e tagliati, con un miscuglio di tubi del vapore piegati e grate della passerella della sala macchine sparsi qua e là.
La preziosa turbina a vapore stessa, insieme ai condensatori e ad altri accessori della sala macchine e del locale caldaie, è stata strappata dal relitto. La sala macchine, ora uno spazio in gran parte vuoto, scende ancora attraverso diversi livelli del ponte, ma è una sorta di scena di caos.
Poco più avanti, la ciminiera è caduta e ora giace su se stessa di traverso. La sovrastruttura distrutta a centro nave lascia il posto al ponte di poppa dove la nave riacquista una forma simile a quella di una nave, anche se è stata chiaramente lavorata pesantemente.
Le due stive di poppa erano separate da una sezione del ponte principale con un albero – e la mastra per il portello n. 3 è ancora riconoscibile. Accanto a quel portello, c'è un danno da esplosione sul lato sinistro dello scafo e uno strappo a forma di zigzag sul ponte.
SUL LATO DI DRITTA la forza dell'esplosione ha fatto esplodere il fasciame dello scafo verso l'esterno e ha separato il fasciame dello scafo dal ponte e dall'ossatura.
I cavi di smagnetizzazione in tensione che correvano lungo i lati dello scafo sono stati sganciati e, ancora sotto tensione, si sono liberati dalla fiancata della nave.
Questi cavi sono balzati all'interno e ora sono attorcigliati attraverso il portello n. 3.
All'interno della stiva c'è un altro set di macchinari HP e cilindri simili a quelli trovati nella stiva n. 2 sul ponte di prua.
A poppa della stiva n. 3, l'esplosione ha deformato il ponte principale, che si solleva in una grande ondulazione liscia trasversalmente alla nave quasi da un lato all'altro della nave, mentre in altri punti sezioni del ponte sono distorte e giacciono ad angoli strani.
Strutturalmente indebolita, la nave è crollata su se stessa, quindi c'è poca profondità nelle aree di stiva.
A centro nave, nelle profondità danneggiate della stiva n. 3, sono esposti il pozzo e il tunnel del pozzo che corre a poppa dalla sala macchine (appena a prua). La paratia di poppa verso la stiva n. 4 ha resistito in parte alla forza delle esplosioni ed è ora deformata e rigonfia.
La stiva n. 4 è ben crollata, ma contiene carbone e un certo numero di grandi fusti, la maggior parte sono aperti e schiacciati.
Le rimanenti piastre dello scafo sul lato sinistro di questa stiva sono state distrutte da un'esplosione interna, molto probabilmente causata dalle munizioni per il cannone di poppa bruciate negli incendi che hanno consumato la nave dopo l'attacco.
Sul lato di dritta i danni sono più gravi ed estesi e gran parte della fasciatura dello scafo è stata spazzata via o tagliata via.
La poppa è ben affondata nel fondale e ora sporge solo di pochi metri. Il fiocco è gravemente danneggiato e leggermente a tribordo e c'è un ampio spazio nella placcatura dello scafo, molto probabilmente l'effetto di un'esplosione di salvataggio usata per far saltare l'albero dell'elica e di poppa.
Sul lato sinistro dell'ex castello di poppa, il fasciame è stato tagliato a pochi metri dal fondo del mare.
DIVE PALAU: I naufragi
Rod Macdonald iniziò ad immergersi all'inizio degli anni '1980 e presto divenne uno specialista di relitti navali. La mancanza di informazioni sulle immersioni sui relitti affondati della flotta d'altura tedesca della Prima Guerra Mondiale ha portato alla pubblicazione del suo primo libro, Dive Scapa Flow, nel 1, a cui sono seguiti molti altri, incluso il più recente Dive Truk Lagoon.
Il suo ultimo libro, Dive Palau: The Shipwrecks, copre la preparazione e l'implementazione dell'Operazione Desecrate 1, il raid aereo statunitense della Seconda Guerra Mondiale intrapreso per distruggere navi e aerei giapponesi nelle lagune di Palau.
Rivela in dettaglio ciascuno dei 20 principali relitti che giacciono oggi in quelle lagune, copre due relitti recentemente ritrovati ma non ancora identificati e rivela l’identità del “relitto dell’elmo” trovato nel 1989.
Il testo è supportato da fotografie subacquee e dalle illustrazioni di Rob Ward.
Dive Palau: The Shipwrecks è un libro con copertina rigida da 240 x 170 mm con 304 pagine, pubblicato da Whittles Publishing (ISBN 9781849951708). Il suo prezzo al dettaglio è di £ 30.
