Una nave da trasporto petrolifera affondata al largo della Cornovaglia nel 1917 dal "Capitano Killer" - il più spietato dei comandanti degli U-boat - rappresenta un'immersione divertente, dice JOHN LIDDIARD. Illustrazione di MAX ELLIS
COME MOLTI DEI RELITTI AL LATO NORD della penisola di Land's End, il Britannico sassone è stato devastato dalla profonda ondata proveniente dall'Atlantico. Le onde lunghe, dove l'ondata raggiunge i 40 metri o più, spazzano tutto con sabbia granitica grossolana.
Mentre è ancora ovvio che il Britannico sassone affondò in posizione verticale, ora è praticamente una sagoma sulla sabbia.
Resta comunque molto da vedere, a cominciare dalla caldaia (1), che si erge sostanzialmente intatto. È l'unica parte del Britannico sassone questo si vede davvero su un ecoscandaglio, quindi è probabile che lo sparo sia stato lasciato cadere da qualche parte nelle vicinanze.
Per orientarsi, un rapido giro della caldaia dovrebbe rivelare i due supporti della caldaia posizionati lungo la chiglia (2), formando una culla nella quale originariamente avrebbe poggiato la caldaia.
Le caldaie spesso rotolavano o addirittura galleggiavano fuori dai loro supporti mentre una nave affondava, perché non sarebbero state fissate così rigidamente per consentire l'espansione quando si riscaldavano. O forse la caldaia si è ribaltata più tardi a causa del profondo moto ondoso, dopo che il relitto aveva cominciato a disgregarsi.
A poppa dei supporti della caldaia e ancora sulla linea centrale del Britannico sassone è il suo motore composto a due cilindri (3). I pistoni sono caduti a tribordo, ma sono ancora fissati all'albero motore.
Invece di seguire l'albero dell'elica a poppa, il nostro percorso ora effettua una breve deviazione verso il lato di dritta del relitto, dove l'albero di poppa è caduto e si è incastrato lungo il lato dello scafo in linea con il relitto. (4).
Dall'estremità poppiera dell'albero, tagliando indietro verso il motore, l'elica di riserva (5) può essere visto adagiato contro le nervature dello scafo.
A poppa del motore c'è il cuscinetto reggispinta (6), racchiuso in una scatola rettangolare fissata solidamente alla chiglia della nave. Dal cuscinetto reggispinta, l'albero dell'elica (7) teste a poppa, sostenute da blocchi portanti ogni pochi metri. Il tunnel che avrebbe racchiuso il pozzo sul fondo delle stive è stato eroso da tempo, lasciando solo le estremità di alcuni dei telai di supporto su entrambi i lati del pozzo.
Qualche sezione dietro al motore, un paio di bitte proprio a tribordo del pozzo (8) segnare il punto per un'altra deviazione laterale, dove sulla piastra di montaggio si trova l'argano che avrebbe servito le due stive di poppa (9).
L'albero dell'elica continua per qualche altra sezione prima che lo scafo e l'albero raggiungano un'estremità abbastanza pulita, dove la poppa ad un certo punto in passato si è staccata dal corpo principale del relitto.
A pochi metri lungo la linea dell'asse si trova la sezione di coda della chiglia e dell'asse, con l'elica e il supporto del timone (10). Come molte delle caratteristiche già incontrate, è orientata dal relitto che si è rotto a tribordo prima di essere cancellato dalla sabbia.
Appena sopra questa sezione e a dritta, una sezione curva della piastra dello scafo dalla poppa si inarca fuori dalla sabbia (11). Un po' a poppa di questo, sospetto che la sezione piatta della piastra con le nervature lungo di essa una volta fosse il timone (12), anche se è difficile esserne certi.
Dato che il nostro percorso a poppa era sbilanciato verso il lato di dritta del relitto, il nostro percorso in avanti è nuovamente lungo il lato di babordo. Qui c'è molto meno da vedere, l'unico punto di passaggio degno di nota sono un paio di bitte a pochi metri più avanti dalla rottura (13).
Le cose si fanno più interessanti per quanto riguarda il motore, dove alcune sezioni del condensatore sono esposte su questo lato della base del motore (14).
A prua della caldaia, l'orientamento del relitto diventa molto più confuso. A pochi metri dalla caldaia, verso il porto, si trovano i resti di una piccola macchina a vapore ausiliaria (15). Forse azionava una pompa o un generatore. Quindi, praticamente in tutto il relitto, c'è poco che indichi in che modo si possa trovare la parte anteriore; solo qualche pezzo di metallo che emergeva dalla sabbia.
A circa 10 metri dalla caldaia, a sud, c'è una delle ancore (16), subito seguita da un'ancora e da una seconda ancora (17).
Tutto ciò indica che il Britannico sassone si spezzò in due appena davanti alla caldaia, forse attraverso la stiva di prua, e la parte di prua addirittura girò su se stessa mentre affondava in modo che la prua puntasse verso la parte di poppa. Qualsiasi ulteriore utilizzo dei termini babordo e tribordo potrebbe creare molta confusione da qui in poi.
Pochi metri più in là, il salpa-ancora resta in piedi, quasi galleggiando sulla sabbia (18).
Proseguendo sulla stessa linea, una sezione dello scafo inizia nettamente dal punto in cui si è staccata la prua ma, come la poppa, ogni ulteriore struttura di prua è demolita o sepolta.
Operando lungo la linea della chiglia, sulla murata destra si intravedono una coppia di winch (19), che in realtà è la parte sinistra di questa sezione, ma a dritta rispetto alla sezione poppiera più intatta. Questi sarebbero stati sul ponte tra i portelli delle due stive di prua.
Lo scafo subisce presto un altro taglio netto (20), che sospetto originariamente corrispondesse alla sezione di poppa. Ho guardato più lontano, sulla sabbia (21) ma non è riuscito a trovare nulla, quindi o questo è il limite del relitto, oppure è sepolto qualcosa oltre.
Con un breve tratto d'acqua rilassata e una lunga immersione a 40 metri, la corrente a questo punto aumenterà, rendendo una SMB ritardata l'unica scelta per la risalita e la decompressione.
IL CAPITANO ASSASSINO
Due membri dell'equipaggio della nave da 1,337 tonnellate Britannico sassone morirono quando furono silurati senza preavviso U-55 il 6 febbraio 1917, e gli altri furono fortunati a sopravvivere, scrive Kendall McDonald.
Ciò non fu semplicemente dovuto al fatto che trasportavano un carico pieno di benzina in serbatoi speciali da Portishead a Calais, e questi non esplosero in fiamme quando il siluro colpì, ma perché il comandante della U-55 era Wilhelm Werner.
Il Kapitanleutnant Werner era il più feroce di tutti i comandanti degli U-Boot. Meritava benissimo il titolo di "Capitano Assassino" e si era guadagnato la sua malvagia reputazione per aver ucciso i sopravvissuti delle navi che aveva affondato.
Era apparso per la prima volta nella lista britannica dei criminali di guerra per aver affondato senza preavviso il piroscafo Clearfield nell'ottobre 1916. La sua successiva apparizione sulla lista fu quando affondò il transatlantico da 3,570 tonnellate Artista nel gennaio 1917, uccidendo tutti i 35 membri dell'equipaggio. Un'altra voce nell'elenco quattro giorni dopo si riferisce a un attacco al piccolo pesce da pesca Trevone, uccidendo entrambi a bordo a colpi di arma da fuoco.
Werner ha trovato il Britannico sassone appena tre miglia a nord-est di Gurnard's Head una settimana dopo. Affondò la nave cisterna da 76 metri, ma in questa occasione rimase fuori dalla lista dei crimini di guerra.
La sua successiva apparizione come criminale di guerra avvenne dopo aver affondato il piroscafo Torrington l'8 aprile 1917. L'unico testimone, il suo capitano, raccontò come Werner allineò 20 membri sopravvissuti del suo equipaggio sull'involucro del suo sottomarino, gli ordinò di scendere come prigioniero di guerra, e poi si tuffò nell'U-Boot per annegare tutti il restante equipaggio.
Si credeva che Werner avesse ucciso altri equipaggi allo stesso modo, ma le sue uniche altre apparizioni sulla lista erano per attacchi a due navi ospedale. Si prevedeva che sarebbe stato condannato a morte quando il suo caso arrivò davanti alla Corte Suprema tedesca a Lipsia nel 1921, ma l'intero sistema dei processi per crimini di guerra crollò quello stesso settembre.
Il peggiore di tutti i criminali di guerra degli U-Boot non fu mai processato. E nessuno sa perché Werner lasciò la scena dell'affondamento della Britannico sassone senza uccidere gli uomini sulle barche o in acqua.
GUIDA TURISTICA
ARRIVARCI: Seguire la M5 per Exeter, poi la A30 per Hayle. Lo scivolo si trova prima della banchina commerciale presso la Capitaneria di Porto
MAREE: Il rallentamento dell'acqua è essenziale e si verifica da 10 a 15 minuti dopo Newquay, con l'acqua alta o bassa. Il rallentamento dura dai 30 ai 60 minuti, a seconda delle maree primaverili o di mezza marea.
COME TROVARLO: Le coordinate GPS sono 50 13.242 N, 005 37.148 W (gradi, minuti e decimali). Il relitto si trova da sud-est a nord-ovest, con poppa a nord-ovest.
IMMERSIONE: Ben Slater, 01736/787567.
ARIA : Bill Bowen gestisce un compressore sul molo di Penzance, 01736/752135.
ALLOGGIO : Ben Slater può organizzare sistemazioni presso B&B locali. Ci sono anche molti campeggi e roulotte fisse nella zona.
LANCIO: Gli scali più vicini sono a Sennen, St Ives e Hale. Tutto asciutto mentre la marea cala.
QUALIFICHE: Adatto a subacquei sportivi con discreta esperienza a cui non dispiace entrare un po' in decompressione.
ULTERIORI INFORMAZIONI: Carta dell'Ammiragliato 1149, Pendeen a Trevose Head. Mappa dell'Ordnance Survey 203, Land's End, La Lucertola e Le Isole Scilly. Immersioni nelle Isole Scilly e nella Cornovaglia settentrionale, di Richard Larn e David McBride. Informazioni turistiche su Penzance, 01736/362207.
PRO: Facile da navigare con la visibilità tipicamente buona della Cornovaglia.
CONS: Un tratto di costa inaccessibile con frane che si seccano.
Grazie a Ben Slater, John Slater e Steve Jeffries
Apparso su DIVER aprile 2006
Altri tour dei relitti su Divernet: Cristina, Hera, Poldown, Zaffiro, Orfordness, Veritas
