Questa miniera di carbone si è arenata al largo della Cornovaglia settentrionale nel 1916 ed è un'immersione interessante se non ti dispiace un po' di decorazione, dice JOHN LIDDIARD. Illustrazione di MAX ELLIS
A POCHE MIGLIA DAL FARO DI PENDEEN, l' Enrico Parodi è abbastanza tipico dei relitti della Prima Guerra Mondiale e di quell'epoca che si trovano lungo questo tratto della costa settentrionale della Cornovaglia. Si tratta di un piroscafo convenzionale da 3818 tonnellate, con quattro stive, due a prua e due a poppa, caldaie e motore a vapore a tripla espansione a centro nave.
Sebbene sia una vittima in tempo di guerra, il Enrico Parodi non affondò a causa dell'azione nemica. In una fitta nebbia la nave si incagliò a Gurnard's Head, fu rimessa a galla da una squadra di salvataggio che stava già lavorando sul vicino relitto della Netto, poi affondò nuovamente mentre era al traino a St Ives.
La parte più importante del relitto è la coppia di caldaie (1), quindi è lì che inizierà il nostro tour a circa 30 m. Entrambe le caldaie sono a posto, anche se la placcatura comincia a mostrare i segni dell'età, con alcuni fori che si aprono sui tubi del fumo all'interno.
Dietro le caldaie, il motore a tripla espansione si è rotto e si è girato a sinistra (2). Il cilindro più grande e quello più arretrato (3) si è aperto lasciando un rivestimento curvo appoggiato sopra la caldaia dell'asino (4).
Nella parte inferiore del motore, l'albero motore (5) è ancora saldamente in posizione lungo la linea centrale della nave.
Sul lato di dritta della sala macchine è appoggiata un'insolita struttura composta da tre aste curve interconnesse (6). Ho menzionato la mia incapacità di identificare questa struttura in un articolo generale sulla zona (ottobre 2003) e da allora non ho fatto ulteriori progressi nello scoprire di cosa si tratta.
Torniamo ai macchinari. L'estremità poppiera dell'albero motore si collega all'albero dell'elica tramite il cuscinetto reggispinta (7). Si tratta di una struttura scatolare saldamente fissata alla chiglia e aperta nella parte superiore.
All'interno, l'albero è circondato da spesse sezioni quadrate che costituivano una parte della superficie di appoggio. L'altra parte sarebbe stata in bronzo ed è stata recuperata.
L'albero dell'elica prosegue a poppa attraverso le stive in un tunnel ad arco (8), rotto in alcuni punti per rivelare l'albero intatto all'interno.
Un'ondata profonda dell'Atlantico e alcuni materiali di recupero hanno distrutto il relitto quasi fino alla chiglia, lasciando il contorno dello scafo che spunta fuori da un fondale di sabbia granitica grossolana e varie attrezzature della nave che quasi galleggiano sulla sabbia.
Il pavimento della prima stiva a poppa è appena libero dalla sabbia. L'unione delle stive è segnata dai resti di una paratia (9) e dietro a questo il profilo della presa finale è appena distinguibile nella sabbia. Il segno più semplice che indica la via a poppa è il tunnel dell'albero dell'elica ancora intatto.
Il tunnel termina nella parte posteriore di questa stiva, dove la poppa si restringe (10), l'albero essendo aperto attraverso la chiglia verso poppa.
Il livello al quale lo scafo è crollato diventa evidente dall'elica di ferro a quattro pale (11). Questo sporge sopra i resti dello scafo e la sua portata massima sarebbe stata comunque al di sotto della linea di galleggiamento della nave.
Dietro l'elica c'è ancora il supporto del timone (12), completo di perni del meccanismo cerniera. Non c'è traccia del timone stesso tra le lastre sparse sulla poppa del relitto. Gli unici oggetti identificabili che sono riuscito a trovare erano alcune parti rotte del verricello sul lato sinistro (13).
Dopo aver visitato la poppa, la nostra descrizione continua ancora dalle caldaie in avanti. Una piastra d'acciaio è caduta sulla parte anteriore delle caldaie (14). Avevo pensato che provenisse dal ponte di sopra, ma riflettendoci avrebbe potuto facilmente essere la paratia che separava la stiva dai depositi di carbone.
La prova che i depositi di carbone erano a prua delle caldaie è fornita da una coppia di mastre dei boccaporti (15), attraverso il quale sarebbe stato caricato il combustibile, appoggiato sulla sabbia.
Le stive di prua sono solo un mare di sabbia, delineato dai lati dello scafo che compaiono in alcuni punti appena sopra la sabbia. Senza l'albero dell'elica da seguire su questa metà della nave, la navigazione avviene seguendo la linea dello scafo tra le varie caratteristiche.
Creste nella sabbia in linea con la chiglia (16) sono i lati del portello principale. Proprio a prua di queste e sul lato di dritta ci sono un paio di bitte (17).
Non esiste una mastra corrispondente per contrassegnare la stiva anteriore. L'area che avrebbe occupato è ora contrassegnata da una seconda delle insolite strutture di tre aste curve interconnesse (18) e i resti rotti di un argano (19).
Anche l’arco esiste solo in forma di contorno, sebbene il contorno sia ancora “dritto” – se questo è un termine che può essere applicato a un contorno.
Una piccola mastra segnala quello che doveva essere l'accesso principale al castello di prua (20). Nelle condizioni originali della nave, sospetto che questa fosse riparata da una scatola curva, realizzata in acciaio leggero o forse anche in legno.
Gli accessori del ponte di prua sono sparsi per lo più a dritta: prima un paio di bitte e un fuso rotto da un piccolo argano (21), poi, più lontano a tribordo e a prua, il verricello dell'ancora molto più grande, appoggiato in posizione verticale sulla sua piastra di montaggio (22).
Con il tempo rimanente, un'esplorazione della prua non rivela alcun oggetto identificabile a sinistra, tranne una singola bitta (23).
Con una buona visibilità tipica della Cornovaglia, non dovrebbe essere troppo difficile tornare alla linea di tiro a centro nave per terminare l'immersione, anche se se sono necessarie più di qualche minuto di soste, un SMB ritardato sarà un mezzo di risalita più comodo.
LA NEBBIA DELLA GUERRA
Prima di tutto la chiamavano la Re Edgar. Fu allora che nel 1903 vararono il nuovo piroscafo dal cantiere di Osbourne Graham a Sunderland, scrive Kendall McDonald.
I successivi proprietari britannici decisero di cambiare il nome in Boscombe. Poi, poco prima dell'inizio della Prima Guerra Mondiale, fu acquistata da una ditta di spedizioni italiana, il che, ovviamente, significò un altro cambio di nome e alla fine entrò in guerra come Enrico Parodi.
Le parodia, una miniera di carbone di 114 metri, trasportò carichi di carbone da guerra dal Galles al Mediterraneo per i successivi due anni. I suoi motori a tre cilindri a tripla espansione, anch'essi costruiti a Sunderland, diedero pochi problemi durante nessuna di queste corse, né fu disturbata dagli U-Boot.
Il 20 luglio 1916 navigò nella fitta nebbia del Canale di Bristol mentre si dirigeva a Messina con un carico pieno di carbone imbarcato a Cardiff. L'area coperta dalla nebbia era enorme, con navi in difficoltà lungo tutta la costa della Cornovaglia settentrionale.
Una vittima fu il piroscafo Glasgow da 3,000 tonnellate Netto, che si era incagliato sotto Gurnard's Head mentre cercava di trasportare fieno e foraggio a Cherbourg per i cavalli della cavalleria britannica in Francia. Il recupero iniziò quello stesso giorno ma, due pomeriggi dopo, dalla nebbia uscì il Enrico Parodi e si è schiantato pesantemente a soli 300 metri dal Netto.
Il parodia sembrava essere ben a galla a poppa della sala macchine, le squadre di salvataggio si spostarono dalla sala macchine Netto per aiutare, usando la loro nave di salvataggio Signora delle Isole per rimorchiarla durante l'alta marea di quella sera e dirigersi verso St Ives.
La nebbia non si è sollevata e il progresso è stato lento. Alle 11 il mare l'ha squarciata ed ha allargato una piccola falla a prua. Mentre il suo arco si abbassava, il Enrico Parodi fu frettolosamente abbandonato, affondando rapidamente nelle acque profonde al largo del Carracks Reef.
GUIDA TURISTICA
ARRIVARCI: Seguire la M5 fino a Exeter, poi la A30 attraverso Penzance. Il punto di raccolta delle immersioni si trova a Sennen, proprio alla fine della A30.
MAREE: L'acqua stagnante è essenziale e si verifica contemporaneamente all'acqua alta o bassa a Newquay.
COME TROVARLO: Le Enrico Parodi si trova al largo delle Caracca, coordinate GPS 50 13.065 N, 005 33.300W (gradi, minuti e decimali). Il relitto giace con la prua rivolta a nord.
DIVING: Ben Slater, 01736 787567.
ARIA: Bill Bowen gestisce un compressore sul molo di Penzance, 01736 752135.
LANCIO: Gli scali più vicini sono a Sennen, St Ives e Hale, e sono tutti asciutti quando la marea cala.
ALLOGGIO: Ben Slater può organizzare sistemazioni presso B&B locali. Ci sono anche molti campeggi e roulotte fisse nella zona. Le informazioni turistiche di Penzance hanno un elenco, 01736 362207.
QUALIFICHE: Adatto a subacquei sportivi abbastanza esperti che non disdegnano di entrare in un punto di decompressione.
ULTERIORI INFORMAZIONI: Carta dell'Ammiragliato 1149, Pendeen a Trevose Head. Mappa dell'Ordnance Survey 203, Land's End, La Lucertola e Le Isole Scilly. Indice dei naufragi delle isole britanniche, volume 1, di Richard e Bridget Larn. Immersioni nelle Isole Scilly e nella Cornovaglia settentrionale, di Richard Larn e David McBride.
PRO: Una sagoma molto evidente della nave sulla sabbia bianca, con buona visibilità della Cornovaglia.
CONS: Un tratto di costa inaccessibile con frane che seccano.
Grazie a Ben e John Slater.
Apparso su Diver nel settembre 2004
