Immersioni oltre i 100 metri su Princess Of The Orient

Siamo sempre ansiosi di conoscere le ultime avventure nel sud-est asiatico del subacqueo tecnico TIM LAWRENCE, e una recente spedizione lo ha portato nelle Filippine per alcune interessanti immersioni di allenamento prima di esplorare il relitto profondo di un traghetto giapponese. Ma questa nave "con il cuore di una nave da crociera" ha subito la maledizione di troppi cambi di nome?

I marinai sono sempre stati superstiziosi. I racconti di mare si intrecciano con i miti per creare storie classiche, come quelle del Mary Celeste oppure Flying Dutchman

Questi racconti creano cose da fare e da non fare che seguono i marinai in giro come la nebbia su un mare in bonaccia. Fischiare sul ponte? Cambiare il nome di una nave? Tali trasgressioni sono sufficienti per suscitare note di cautela da parte degli esperti. Ignorarli potrebbe rischiare di provocare la rovina di una nave.

Il Girasole 2 entrò in servizio nel 1974, destinato alla corsa dei traghetti da Osaka a Kagoshima. Dotata dei comfort delle navi da crociera, è diventata anche ultramoderna pinna stabilizzatori per aiutare con beccheggio e rollio in mare agitato e serbatoi di zavorra regolabili per compensare i carichi pesanti, un lusso negli anni '70.

Il Girasole 2 è stata all'avanguardia nella progettazione navale e ha servito il popolo giapponese per 16 anni, prima che l'aumento del prezzo della benzina la costringesse a rivenderla al costruttore navale originale.

La Principessa d'Oriente quando era Girasole Due
Principessa d'Oriente quando lo era Girasole due

Il costruttore ha adattato e ribattezzato la nave Satsuma di girasole, sperando di mantenere il servizio di Osaka. Tuttavia, durò solo altri tre anni prima di essere nuovamente venduta nel 1993 alla Sulpico Lines, una compagnia di traghetti filippina che necessitava di un restyling.

Sulpico ha installato una nuova rampa per auto sul lato di dritta, ha aggiunto ulteriori cabine e ha cambiato nuovamente identità. Il nuovo nome Principessa d'Oriente fu messo in servizio sul redditizio passaggio Manila-Cebu.

Principessa d'Oriente
Il Principessa d'Oriente

Il Principessa era un traghetto con il cuore di una nave da crociera. Aveva linee e strutture bellissime ed era enorme con 13,935 tonnellate e 195 metri di lunghezza. Divenne rapidamente la nuova ammiraglia dell'azienda in fallimento. Il passaggio di 430 miglia nautiche fino a Cebu è durato 23 ore.

La Linea Sulpico aveva bisogno di buona stampa. Incidenti che includevano una collisione catastrofica con il Donner Paz aveva messo la compagnia direttamente sulla linea di fuoco, quindi un veterano, il capitano Esrum Mahilum, fu incaricato di migliorare l'immagine della linea.

18 settembre, 1998

Il capitano Mahilum era sul ponte del suo comando, valutando attentamente le probabilità. L'azienda era leale, ma il suo rapporto con essa era logoro. Una serie di sfortunati contrattempi lo avevano spinto al limite del suo impiego.

Solo di recente la sua nave si era scontrata con il fondo del porto nord di Manila e, in un evento separato, aveva travolto una nave portacontainer. La calamità più recente era stato un incendio al molo, che aveva messo fuori uso il porto pinna stabilizzatori e forzando riparazioni a Singapore che, nonostante fossero costose, avevano lasciato gli stabilizzatori ancora inutilizzabili. Sperava tranquillamente che la sfortuna arrivasse solo in tre.

Ma poi un tifone era scoppiato dal nulla a ovest della baia di Manila, e tutte le barche erano state avvisate. Ritardare il PrincipessaLa partenza di ha lasciato passare il peggio della tempesta. Con molte cancellazioni, la lista dei passeggeri e del carico sarebbe molto più piccola del solito.

Il capitano ordinò di riempire i serbatoi di zavorra per compensare. Allagarli richiederebbe ore, ma ridurre il bordo libero della nave ne migliorerebbe la stabilità. Senza lavorare pinna stabilizzatori, avrebbe comunque beccheggiato pesantemente in mare aperto, quindi il capitano Mahilum poteva solo sperare che i passeggeri si sentissero a proprio agio. 

Le immagini satellitari erano positive. Guardando fuori dal suo ponte. al suo occhio allenato era visibile una lista di 3° a sinistra, un brutto ricordo dell'incendio sul molo. “Accidenti a quelli pinna stabilizzatori!” mormorò. Il suo comando sembrava diverso dopo l'incendio, quasi come se il Principessa d'Oriente era una nave diversa.

Alle 10 ha lasciato il molo. Le cisterne di zavorra si stavano riempiendo e mancavano ancora 90 minuti prima che venisse esposta alla coda del tifone. 

Ma l’equipaggio non era riuscito a fissare adeguatamente il carico ridotto, limitandosi a mettere dei cunei sulle ruote del camion per impedirne il movimento. Falsamente rassicurati dal beccheggio in mare agitato nei viaggi precedenti, erano ignari della perdita degli stabilizzatori della nave. 

Il mare aveva le sue idee. Il tifone Vicky ha cambiato rotta e si è diretto a nord-est per avvicinarsi a Dagupan. La tempesta si stava anche trasformando in un raro approfondimento esplosivo, spingendo il moto ondoso fino a 8 metri. Il centro della tempesta si spostò verso nord, con il Principessa dirigendosi direttamente verso i suoi denti.

Novanta minuti dopo aver lasciato il porto, il Capitano Mahilum guardò la sua nave lottare contro le onde. Sorpreso dall'intensità della tempesta, ordinò una virata a sinistra prima del solito e rallentò a 14 nodi, con l'intenzione di correre verso Fortune Island e ripararsi al suo riparo. 

Ancora un po' leggero e senza pinna stabilizzatori, le pompe di zavorra della nave faticavano a portare l'acqua in posizione.

Beccheggiò pesantemente e tutta la forza delle onde colpì il lato di dritta. Il carico non ancorato si spostò a sinistra, aumentando rapidamente l'inclinazione fino a 20°, e il capitano tentò una serie di manovre per ridurre l'impatto delle onde, ordinando di allagare l'acqua nelle cisterne di zavorra di dritta. 

Il mare, tuttavia, continuava a martellare la nave e, a sole due ore da Manila, l'inclinazione era aumentata fino a 45°. Ad ogni ondata, la nave, un tempo orgogliosa, veniva spinta più vicino L'armadietto di Davy Jones

Il capitano Mahilum è stato visto per l'ultima volta aiutare i passeggeri a salire sulle scialuppe di salvataggio e, secondo la vera tradizione marittima, è affondato con la sua nave. 

Era lui la colpa o era vittima della sfortuna? Non meno di 150 persone sono annegate, lasciando le altre a sopportare una lotta per la sopravvivenza durata 12 ore finché i pescatori locali non sono riusciti a sfidare le condizioni per venire in loro aiuto. Il capitano Mahilum, non più in grado di difendere il suo angolo, divenne il capro espiatorio.

22 marzo, 2024

Sam Beane e io siamo seduti nella hall di un hotel a Subic Bay, in attesa di Peter McCamley, un esploratore di relitti tecnico irlandese rispettato a livello internazionale e, a quanto pare, molto simpatico con la Blarney Stone saldamente nella tasca posteriore dei pantaloni. 

Pete entra nella stanza e abbraccia subito me e Sam: un benvenuto inaspettatamente caloroso. Saliamo sulla sua macchina a noleggio e ci dirigiamo verso un incontro con Mike, aka Il capitano Sparrow e il suo equipaggio. 

Lungo la strada scopriamo l'insolita tecnica di guida di Pete, che non è passata inosservata alla polizia locale. Anche la sua generosità è evidente: quando viene fermato e interrogato, contribuisce immediatamente all'orfanotrofio locale! 

Quando finalmente lasciamo il porto, siamo delusi di non vedere un rappresentante dell'orfanotrofio lì ad accompagnarci. La polizia deve essere stata triste nel vederci andare via.

Sperone roccioso all'ingresso della baia di Manila
Sperone roccioso all'ingresso della baia di Manila

Il Tigre caraibica è il sogno di ogni subacqueo tecnologico. Mike, un altrettanto rispettato esploratore di relitti australiano, è appassionato del mare e lo dimostra nella sua nave.

I ritardi dovuti al Covid hanno ridotto a tre il numero di subacquei che si uniscono al nostro gruppo, quindi otteniamo una cabina ciascuno, con il nostro membro più giovane Sam che ottiene i posti economici accanto al castello di prua. 

Tim Lawrence (a destra) e Sam Beane si preparano a immergersi
Tim Lawrence (destra) e Sam Beane si preparano a tuffarsi

IJN Kyo Maru

Carichiamo velocemente e partiamo per la nostra prima immersione di allenamento sul cacciasottomarini della Seconda Guerra Mondiale IJN Kyo Maru, perse al largo di Sampaloc Point a Subic Bay in un attacco aereo statunitense il 2 marzo 1942. L'acqua è calda a 27°C e una marea diurna dimezza la corrente spingendo il movimento per 24 ore. 

Immagine sonar della Kyo Maru
Immagine sonar del Kyo Maru (Peter McCamley)

La visibilità arriva fino a 20 metri sul fondale a 70 metri di profondità, un lusso! A 45 metri riesco già a distinguere metà del relitto. Un pezzo di artiglieria da 5 pollici giace capovolto sul lato sinistro, la sua ruota inconfondibile, e accanto ad esso spunta tra i detriti un timone senza la ruota. 

Sebbene piuttosto rotte, le parti di questa nave sono facilmente identificabili anche per un occhio inesperto. Questa era una bellissima baleniera prima di essere requisita dalla Marina giapponese.

I subacquei sull'INJ Kyo Maru (Peter McCamley)
I subacquei sull'INJ Kyo Maru (Peter McCamley)
I subacquei dell'IJN Kyo Maru (Peter McCamley)
I subacquei dell'IJN Kyo Maru (Peter McCamley)

La vicinanza alla riva significa che possiamo ripararci ogni notte in una delle pittoresche baie lungo questa costa. Il giorno successivo ci dirigeremo verso un altro relitto alla stessa profondità.

Coral Island

La nave da carico da 1,459 tonnellate e 73 metri Coral Island fu costruito in Giappone nel 1965 e utilizzato in vari modi, compreso il trasporto di forniture mediche alle isole circostanti. 

Un incendio nella sala macchine mentre la nave era in rotta da Batangas a Manila ha provocato un'esplosione che ha ucciso 21 delle 95 persone a bordo. La nave rimase aggrappata alla superficie per tre giorni prima di cedere definitivamente alla presa degli abissi il 29 luglio 1982.

Il relitto si trova ad una profondità massima di 68 metri. Mike posiziona l'inquadratura appena davanti alla prua di dritta, con la linea che corre lungo l'albero e si estende verso la luce. Seguendo l'albero sul ponte, una stiva vasta e buia ci invita ad entrare. Vi passo una linea di distanza, cercando qualche segno degli ultimi momenti della nave. 

Muovendoci tra i ponti, ci fermiamo per guardarci intorno. Il peso della sovrastruttura ha fatto cadere il ponte al centro come l'arco rovesciato di un arciere: indicando la trappola, Sam e io ci voltiamo, ripercorrendo con attenzione il nostro percorso verso l'albero e la nostra uscita.

Questo epico naufragio ci lascia tutti meravigliati e, non appena abbiamo ripulito la nostra attrezzatura, prendiamo la decisione unanime di tornare indietro.

Esplorando l'Isola del Corallo (Peter McCamley)
Esplorando l'Isola del Corallo (Peter McCamley)

Il giorno dopo, di buon'ora, Mike piazza il tiro, questa volta a poppa. L'incendio deve aver indebolito la chiglia a poppa del ponte. Lo scafo è contorto e rotto, dandoci un'eccellente opportunità di nuotare attraverso i quartieri di poppa.

La mia mente risale a quell'epoca di viaggio più tranquilla in cui le navi trasportavano comodamente merci e passeggeri intorno alle migliaia di isole che compongono l'arcipelago delle Filippine.

Desiderosi di ottenere un intervallo di superficie prolungato, lasciamo questo relitto, irto di stranezze e ricordi del passato.

Tempo di deco (Peter McCanley)
Tempo di deco (Peter McCamley)

Alle 3 ci tuffiamo di nuovo, pianificando solo un breve tempo di fondo. La corrente è aumentata considerevolmente e il peso del proiettile non può resistere alla resistenza di tre subacquei pesantemente carichi. 

La nostra lenta discesa riesce a toglierci il peso, ricompensandoci solo con il vuoto blu che ci invita a proseguire a 80 m. Corriamo fuori, ma giriamo presto quando la velocità del tiro trascinato diventa evidente dalla traccia nel limo.

L'obiettivo primario

I limiti di tempo ci costringono a spostarci verso l'obiettivo principale della nostra spedizione, quindi le nostre menti si spostano collettivamente all'immersione successiva. Risparmiamo una sostanziosa bolletta del gas riciclando i vecchi salvataggi di Mike, spuntando tutte le caselle con un po' di miscelazione creativa, e ci dirigiamo verso il Principessa d'Oriente.

Mike posiziona un grande blocco di cemento sul relitto, con l'intenzione di utilizzare la linea per raggiungere la stazione durante la notte. Il relitto si trova sul lato sinistro, con la parte superiore della nave a 108 metri e la sabbia a 130 metri.

Ci sediamo sul ponte delle immersioni, aspettando il via libera, mentre la mia mente visualizza l'immersione. Spero che il tiro avvenga attorno alla plancia, o almeno vicino alla pinna stabilizzatrice sul lato di dritta, perché voglio sapere se l'incendio ha causato l'estensione o la retrazione di entrambe. È un piccolo dettaglio, ma potrebbe aver influito sulla stabilità della nave. 

Il posizionamento del tiro è fondamentale per l'efficacia di un'immersione su un'imbarcazione di queste dimensioni a tali profondità. Gli scooter aiutano a coprire il terreno, ma c'è solo un limite che puoi ottenere con un'immersione a 100 m+.

Un brivido freddo mi attraversa nell'acqua a 14°, quindi sono felice di averlo muta stagna, rimanendo sorpreso anche da quanta poca luce ambientale c'è. 

L'inquadratura è passata attraverso la porta centrale, quindi entriamo nel lato di dritta della nave opposto a dove sarebbero entrati i passeggeri, vedendo le scale ancora estese e al loro posto.

Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto Principessa d'Oriente relitto. La squadra atterrò davanti al ponte sul lato di dritta… (Peter McCamley)
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta
Viste del vasto relitto della Principessa d'Oriente. La squadra è atterrata davanti al ponte sul lato di dritta

Ci tiriamo avanti, cercando di valutare la nostra esatta posizione, colpiti dall'enormità di questa nave e dalla forza estrema che sarebbe stata necessaria per mandarla in profondità.

"È come atterrare nel mezzo di un campo di calcio", ricorda più tardi Peter. “Fortunatamente lo scatto è stato preciso e vicino al bordo del ponte, il che ci ha permesso di abbassarci e osservare il ponte.  

“Ricordo di aver visto una scala a portale e penso che potrebbe essere stata la passerella di imbarco. L’altra cosa che mi ha colpito è stata la condizione del relitto e quanto fosse intatto, con la verniciatura sulla fiancata e sul ponte che sembrava dipinta ieri”.

I nostri 20 minuti di fondo passano velocemente e la luce stroboscopica di Peter ci guida indietro verso l'uscita, dove iniziamo la nostra risalita e la decompressione di tre ore.

Ci immergiamo nuovamente il giorno successivo, questa volta con un po' di corsa e, dopo aver controllato l'usura del tiro, il nostro tempo di fondo ci permette solo di guardare le gruette delle scialuppe di salvataggio vuote. Mi chiedo su quale stazione della scialuppa di salvataggio sia stato l'ultima volta il capitano. Questa seconda immersione serve solo a mostrarci quanto resta da esplorare di questa grande nave.

lasciamo il Principessa. L'enormità del relitto e i nostri limiti di tempo ci hanno lasciato solo con ulteriori domande senza risposta, ma dovranno aspettare la prossima squadra di esploratori del rebreather.

Uscire dopo l'immersione
Uscire dopo l'immersione

Sindaco

Il giorno prima Mike aveva rilevato due tracce inesplorate attorno a Corregidor, una piccola isola all'ingresso del porto di Manila adibita a fortino e, come sempre, la tentazione di esplorare acque inesplorate ci allontana. 

Quel pomeriggio andremo a Batangas in bici-taxi per goderci la cultura locale. Spero che bere il whisky locale non mi danneggi la vista. Eseguiamo un mordi e fuggi per la città che avrebbe reso orgogliosi Bonnie e Clyde.

Un'indagine più approfondita dei due segni mostra un dislivello di 4 metri, lungo circa 40 metri e profondo 56 metri. Per risolvere il problema della resistenza, Mike installa una piccola ancora Danforth dotata di un fermaglio sull'estremità del business e di un peso sufficiente per tenere abbassato l'albero. Abbiamo deciso di indagare sul sito.   

Entrando in acqua, entriamo nella lenza. Il movimento dell'acqua e i sedimenti hanno ridotto la visibilità in questo canale a 50 cm al massimo. Riesco a distinguere depressioni e vuoti nel limo e tracciamo una linea, ma presto mi rendo conto che, qualunque cosa sia, è sotto il fondo, quindi concludo l'immersione. 

Spero di avere più fortuna il giorno successivo, ma il soffice limo all'ingresso dell'immensa baia ostacola ancora una volta la nostra esplorazione. 

Eseguendo una battuta, siamo improvvisamente sorpresi di sentire, oltre che udire, un'esplosione che riverbera attraverso i nostri corpi! Girando velocemente, il recupero della linea sembra durare un'eternità, e poi una seconda esplosione invade il nostro spazio, affrettando la nostra uscita. 

Segnalerò a Sam la nostra prima fermata e passeremo i successivi 40 minuti sperando che, se ci saranno altre esplosioni, non saranno più vicine. Questo bombardamento di pesci ci ricorda con sobrietà le sfide affrontate dai subacquei disposti a viaggiare fuori dai sentieri battuti per esplorare questa zona del mare che si è rivelata, come sempre, riluttante a rivelare i suoi segreti.

Grazie a Snake per le sue preziose ricerche sui relitti della zona; Peter McCamley per aver organizzato la spedizione; Mike (Capitan Sparrow) per le sue abilità di capitano superiori e il suo incrollabile entusiasmo; e Sam Beane per essere mio amico.

Tim Lawrence
Tim Lawrence (Foto: Mikko Paasi)

TIM LAWRENCE possiede L'armadietto di Davy Jones (DJL) a Koh Tao nel Golfo della Thailandia, aiutando i subacquei a portare le loro abilità oltre l'immersione ricreativa. Gestisce anche il Club degli esploratori del MARE.

Un rinomato relitto tecnico, esploratore di caverne e membro dell'Explorers Club New York, è un tecnico PADI/DSAT istruttore Allenatore.

Anche da Tim Lawrence su Divernet: Ricerca di immersione sul relitto del cacciatorpediniere in Brunei, Ossessione per le immersioni sui relitti: fratelli d'armi, Decodificare i misteri marittimi: una spedizione subacquea in Thailandia, La campana della nave, «Stavo cercando un relitto quando la barca per le immersioni è affondata', Birmania Maru

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#ASKMARK Ciao Mark, recentemente durante un'immersione ho parlato con un subacqueo esperto che si stava immergendo con dei gemelli ma non aveva alcun collettore, cioè ogni bombola aveva un primo stadio con un primario e un SPG. Una bombola aveva il gonfiatore a bassa pressione per il suo GAV. Quali sono i pro e i contro di una configurazione molteplice rispetto a gemelli indipendenti?

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